На начало 2015 г. около 6 тыс. электровозов парка ОАО «РЖД» грузового и пассажирского видов движения оборудовано системой рекуперативного торможения. Этот вид торможения эффективно применяется вместо пневматического тормоза (а иногда и вместе с ним) для регулирования и сохранения установившейся скорости движения поезда на спусках с тем, чтобы не допустить превышения ее максимального допустимого значения на конкретном участке. Помимо этого, рекуперативное торможение — важнейшая энергосберегающая технология.

За последние 5 лет возврат электроэнергии в контактную сеть при среднем значении темпа роста 3,8 % был увеличен почти на 1 млрд. кВт ч: с 1,10 до 1,84 млн. кВт-ч (см. рисунок). В 2014 г. при общем потреблении локомотивами ОАО «РЖД» 37,9 млрд. кВт-ч электроэнергии на сумму 104 млрд. руб. в контактную сеть было возвращено путем рекуперации 1,84 млрд. кВт-ч (4,9 % от уровня ее потребления). Для сравнения: годовой возврат электроэнергии в контактную сеть в 2003 г. (к моменту создания ОАО «РЖД») в целом по сети едва достигал 900 млн. кВт-ч. Благодаря проведенной работе достигнуто удвоение к уровню 2003 г. возврата электроэнергии в контактную сеть с экономией свыше 5 млрд. руб.

Достигнутый успех при условии соответствия планового объема перевозочной работы фактическому значению мог быть еще выше. Однако именно из-за несоответствия фактического объема перевозочной работы ее плановому значению для локомотивов Куйбышевской дирекции тяги на 2,9 % и Красноярской на 0,3 %, недополученный эффект от рекуперации электрической энергии составил 6,7 млн. кВт-ч на сумму 19 млн. руб. Кроме приведенной, следует отметить другие основные причины неэффективного использования рекуперативного торможения на ряде железных дорог:

□    бесконтрольное и безответственное со стороны руководителей локомотивных депо и региональных дирекций тяги разоборудо-вание на электровозах схем рекуперативного торможения;

□    низкие темпы восстановления схем рекуперативного торможения в условиях локомотиворемонтных предприятий;

□    наличие в эксплуатации значительного количества электровозов с разрегулированными схемами рекуперативного торможения;

□    недостаточная квалификация и незаинтересованность локомотивных бригад в использовании рекуперативного торможения.

Мониторинг эффективности рекуперации, регулярно осуществляемый специалистами Дирекции тяги ОАО «РЖД», свидетельствует, что основной причиной низких ее результатов по-прежнему остается неисправность системы рекуперативного торможения. Особенно неудовлетворительное положение с обеспечением работоспособности системы рекуперации сложилось в начале текущего года на локомотивах Октябрьской дирекции тяги (3 ед.), Московской (58 ед.), Северной (7 ед.) и Свердловской (49 ед.). Согласно Правилам технической эксплуатации железных дорог РФ (от 21.12.2010 г. № 286, п. 24 приложения № 5) локомотивы с неисправным рекуперативным тормозом не только не могут обеспечить безопасность движения поездов, но и ожидаемый от его использования экономический эффект.

На сети железных дорог вплоть до 2006 г. наблюдалось падение объемов рекуперации. Так, в 2006 г. снижение уровня удельной рекуперации (куровню 2005 г.) составило 7,6 % по причине неисправности схемы рекуперативного торможения. На 01.07.2006 г. по этой же причине было неисправно 604 электровоза. Такие локомотивы имели в эксплуатируемом парке следующие железные дороги: Октябрьская — 253 ед. (86,9 % от инвентарного парка), Московская — 89 ед. (22,6 %), Свердловская — 173 ед. (22,8 %), Дальневосточная — 18 ед. (23,7 %). На заседании Центральной комиссии по рациональному использованию топливно-энергетических ресурсов, прошедшем 15.03.2006 г. под председательством старшего вице-президента ОАО «РЖД»

В.А. Гапановича, дорогам поручили восстановить схемы рекуперативного торможения на всем парке электровозов.

Так как наблюдались неудовлетворительные темпы оздоровления систем рекуперации, было принято решение организовать на локомотиворемонтных заводах (в рамках дополнительных работ при капитальном ремонте электровозов) восстановление неисправных схем, а также производство необходимых запасных частей для рекуперативного тормоза. В результате принятых мер количество неработоспособных систем рекуперации сократилось в 5 раз (с 604 в 2006 г. до 117 ед. в 2014 г.) и составило 2% от общего размера эксплуатируемого парка электровозов, оборудованных системой рекуперации.

Дополнительными мерами повышения эффективности рекуперации стало, начиная с 2008 г., регулярное установление заданий по возврату электроэнергии в контактную сеть железным дорогам, а также введение Положения от 28.11.2012 г. № ЦТ-116/р «О дополнительном премировании работников Дирекции тяги за результаты использования топливно-энергетических ресурсов». Данный документ устанавливает размер дополнительного премирования за возврат электроэнергии в контактную сеть путем рекуперативного торможения пяти лучшим машинистам электровоза в депо. Размер вознаграждения победителей в зависимости от занятого места составляет: I — 5000 руб., II — 3000 руб., Ill — 2000 руб., IV — 1500 руб. и V — 1000 руб. Предпринятые руководством ОАО «РЖД» действия способствовали росту рекуперации электроэнергии в контактную сеть и обеспечили данному мероприятию доминирующее положение среди существующих в настоящее время мероприятий по ресурсосбережению.

Вместе с тем, особую обеспокоенность вызывает недостаточная эффективность применения исправной системы рекуперации. В частности, при среднесетевом удельном показателе рекуперации 5,2 кВт-ч/изм., на полигонах работы локомотивов Октябрьской и Московской дирекций тяги его значение находится на уровне ниже среднесетевого, а на полигонах Горьковской и Северной дирекций — менее 1 кВт-ч/изм.

На полигоне работы локомотивов Приволжской дирекции тяги в 2014 г при росте к уровню 2013 г. объема перевозочной работы на 7,4 % вместо ожидаемого роста допущено необоснованное снижение объема рекуперации электроэнергии на 1,7 %. Из 21 локомотива серии ВЛ15 на полигоне Октябрьской дороги рекуперация активно применяется лишь на четырех.

В этой связи приведу несколько характерных примеров, свидетельствующих о наличии в дирекциях тяги резервов повышения эффективности системы рекуперативного торможения. Так, в 1988 г. в контактную сеть электровозами было возвращено на Московской дороге — 52 млн. кВт-ч (при нынешнем объеме 41 млн. кВт-ч); на Северной — 26 млн. кВт-ч (18,7 млн. кВт-ч). В свою очередь, на Свердловской дороге при плановом объеме 140 млн. кВт-ч в контакт-

Динамика расхода и возврата электроэнергии локомотивами Дирекции тяги ОАО «РЖД» в 2010 — 2014 гг.